Os Estados Unidos vivem uma situação de conflito para manter a economia em movimento a qual literalmente depende da circulação plena de sua frota de caminhões e as atividades paralelas que demandam um contingente de quase oito milhões de pessoas que movimentam 71% do frete doméstico no país.
De acordo com Chris Spear, President & CEO da ATA – American Trucking Associations¹ (Associação dos Caminhoneiros Americanos) um dos problemas relevantes está na situação da falta de locais seguros e com infraestrutura adequada para o descanso dos motoristas em viagens, principalmente de longo curso que devem respeitar a jornada máxima e intervalos de descanso.
O CENÁRIO ATUAL
Cerca de 550.000 motoristas de longo percurso são os alicerces para a sustentação das demandas dos mais diversos tipos de bens transportados
dentre os 48 Estados contíguos e mais 2 (Alaska e Hawaii) não contíguos. Essa quantidade é muito pouca para manter a economia em ação, pois a falta de motoristas criou uma disputa a “peso de ouro” para atrair novos profissionais.
Ocorre que desde dezembro de 2017 o FMCSA – Federal Motor Carrier Safety Administration, ou Administração Federal de Segurança no Transporte, organismo do Governo Federal Americano, implementou a Lei do ELD Electronic Logging Device (Controlador eletrônico de jornada) que até então era exigido apenas por apontamentos feitos pelo próprio motorista numa folha de papel padronizada.
A forma analógica e primitiva era de fácil violação e isso favorecia aos motoristas excederem seus limites fraudando horários e com isso auferindo maiores ganhos que são atrelados à milhas rodadas por dia.
Com o rígido controle eletrônico e sem meios de alterar, restou à categoria atender fielmente os limites de jornada e de descanso sob pena de terem suas licenças suspensas ou cassadas.
Essa transformação prontamente reduziu a taxa de acidentalidade envolvendo caminhões nos Estados Unidos, pois o fator de fadiga e sono é preponderante nas causas de sinistros, porém essa vigilância eletrônica em tempo real afugentou o interesse dos motoristas que passaram a ganhar menos num país rigorosamente capitalista.
Acrescenta-se ainda os efeitos da recente inflação americana que vem atingindo a sociedade e os motoristas de caminhões atingidos pelos custos de suas rotinas com alimentação, combustível e manutenção dos veículos.
FALTA DE LOCAL PARA PARADAS
Outro fator extremamente grave que coloca em xeque a capacidade administrativa do país é a capacidade de oferecer postos de paradas para os caminhões com as facilidades básicas e infraestrutura compatível com combustível, conveniência, refeições, manutenção de base, hotéis, sanitários e o mais complicado, espaço suficiente para o grande afluxo de carretas em viagens.
De acordo com a reportagem do New York Times (Jamie Lee Taetee New York, 2022) de 4/6/2022 intitulada WHEELS Arcades, Churches and Laundromats: A Trucker’s Haven on the Precipice of Change detalha como os motoristas estão sendo obrigados a se adaptarem às mudanças e os riscos de desaparecerem.
Um motorista entrevistado, Sr. Galbreath explica: “As restrições controlam por quanto tempo os motoristas podem dirigir, até o minuto, uma razão pela qual estou passando 34 horas retido da parada de caminhões.
Por causa dos perigos associados a ter motoristas exaustos ao volante, várias regras federais entraram em vigor desde a década de 1930. O atual conjunto de regras, promulgado em 2013, é complicado. Dependendo do horário de funcionamento de suas empresas, os caminhoneiros podem dirigir no máximo 60 horas em sete dias ou 70 horas em oito dias. Assim, os motoristas nesses horários podem definir seu tempo de volta a zero com os chamados intervalos de redefinição. Esses períodos de folga de 34 horas geralmente são gastos em paradas de caminhões.
Se você está em uma parada de caminhões, você está praticamente preso lá”, disse Galbreath.
Nas áreas de estacionamento, os motoristas aninham seus caminhões em fileiras bem compactadas. Suas cabines funcionam como cozinhas, quartos, salas e escritórios. À noite, os motoristas podem ser vistos através de seus parabrisas – jantando ou reclinados em seus beliches, banhados pela luz de um Nintendo Switch ou outros jogos eletrônicos nos tablets ou consoles.
Uma reclamação comum entre os caminhoneiros é a qualidade dos alimentos. Exceto para o restaurante ocasional, “food truck” ou restaurante independente, “fast food” é a tarifa mais prontamente disponível, com restaurantes como Carl’s Jr., Wendy’s e Taco Bell dominando o mercado de paradas de caminhões.
“Gostaria de ver um pouco mais de variedade e não apenas fast food”, disse Angela Eudey, 42, de Bakersfield, Califórnia, que tenta evitar e estocar mantimentos antes de pegar a estrada. “Eu tenho uma geladeira, então compro comida toda semana”, disse ela. “Principalmente frutas frescas, legumes, iogurte, carne do almoço.”
“Eu tento ser saudável”, disse a motorista do caminhão.
Ser saudável não é fácil, no entanto. Com longas horas ao volante e falta de opções de alimentos nutritivos, os caminhoneiros enfrentam uma variedade de desafios. Vários estudos descobriram que os caminhoneiros têm taxas mais altas do que o normal de obesidade, diabetes, problemas nas costas e depressão e que motoristas de longa distância são mais propensos a fumar.
Outra questão apresentada pela parada de caminhões é o custo. Em 2021, o salário médio anual para um motorista de caminhão era de US$ 50.340
- significativamente abaixo de 1980, quando o salário médio era de US$ 110.000 após o ajuste pela inflação, de acordo com uma análise. O pagamento pode ser especialmente baixo para novos motoristas ou contratados independentes, pois eles podem estar sujeitos a custos como taxas de treinamento, manutenção e combustível.
“Tudo é caro”, disse Anthony Johnson, que tem 36 anos e mora em Miami. “E eu não recebo muito para continuar comprando comida em restaurantes.
E o Uber Eats é pior. Estou constantemente gastando US$ 30 em coisas que custam na faixa de US$ 9.” (algo em torno de R$ 150,00 e R$ 45,00 respectivamente).
Em uma parada em Barstow, Califórnia, caminhoneiros grelhavam bifes, hambúrgueres e salsichas em uma churrasqueira portátil no estacionamento. “Se você for comer na parada de caminhões três refeições por dia, vai custar de US$ 75 a US$ 100”, (valores estimados em R$ 380 a 500) disse Bobby Parkman, 59, motorista de caminhão de Center Rutland, Vermont. “Isso é muito melhor.”
Os caminhoneiros nem sempre conseguem chegar às paradas de caminhões ou áreas de descanso quando não estão trabalhando.
Os Estados Unidos têm uma enorme escassez de vagas de estacionamento para caminhões. De acordo com as American Trucking Associations, mais de 98% dos motoristas de caminhão relataram ter dificuldade em encontrar estacionamento seguro. Se não houver vagas disponíveis nas áreas designadas, os caminhoneiros precisam improvisar, passando as noites dormindo em locais potencialmente inseguros ou ilegais, como terrenos baldios ou entroncamento (acessos) de rodovias.
Para os caminhoneiros, uma boa noite de sono é essencial. Dirigir um caminhão
- incrivelmente perigoso e motoristas cansados agravam o problema. Em 2020, 4.842 caminhões grandes se envolveram em acidentes fatais — e 107.000 em acidentes que resultaram em ferimentos. De acordo com a FMCSA Federal Motor Carrier Safety Administration, a fadiga é um fator em cerca de 13% dos acidentes com caminhões.
“Muitas vezes eu não conseguia encontrar uma vaga”, disse Galbreath, que às vezes foi forçado a dormir na beira da estrada por causa da falta de estacionamento. “Você tem veículos que estão viajando pela estrada a 65, 70 milhas (105 a 112 km/h) por hora.”
Ele continuou: “Você pode senti-los quando eles passam por você, balançando o caminhão. Você não vai ter uma boa noite de descanso nessas condições.”
No entanto, enquanto os caminhoneiros se adaptaram às crescentes dificuldades na estrada, os problemas à frente parecem mais transformacionais.
Se os caminhões sem motorista são o futuro das rodovias dos Estados Unidos, a indústria que cerca os caminhoneiros provavelmente seguirão o caminho de outras indústrias de apoio outrora essenciais e agora esquecidas, como as
empresas que antes serviam às cidades da corrida do ouro, às cidades das jazidas ou aos motoristas da Rota 66.
“Isso é tudo que eu realmente quero fazer”, disse Kevin Ransom, 46, que dirige há 22 anos. “Já tentei soldar, já fiz trabalho de carpinteiro. Já fiz vários trabalhos manuais, trabalhando nas fábricas, e não ligo para isso. Então eu não sei o que mais eu poderia fazer.”
Ele acrescentou que estava esperançoso de que seriam mais 20 anos antes que a automação afetasse seu trabalho. “A essa altura”, disse ele, “estarei aposentado”.
UM PARALELO BRASIL X USA
A falta de espaço para a parada de caminhões nos Estados Unidos é um dos fatores mais complicados para que as atividades do setor ofereçam condições de segurança e um mínimo de conforto na estressante função de dirigir carretas por longos trechos sob rígidos controles de jornada. Acrescenta-se ainda as condições econômicas que degradam os ganhos com alimentação e outras despesas de rotina.
Todas essas questões podem explicar a gigantesca falta de profissionais do volante que alternaram para outras atividades.
Um paliativo seria para os americanos a abertura pela mão de obra de estrangeiros, porém para a obtenção de uma Licença equivalente à do Brasil na categoria E, no caso a CDL Commercial Driver License, é necessário possuir a Identidade Norte Americana (ID) a qual só é concedida a nativos ou portadores de Green Card e isso é uma conquista árdua que demanda meses e anos de tentativas e geralmente não são aprovadas pelo elevado grau de exigências. Soma-se ainda que a obtenção da CDL demanda muito preparo, estudos e conhecimento técnico nas provas de aptidões dos DOTs estaduais (Detrans).
Esse mesmo quadro está ocorrendo no setor aéreo: pilotos estrangeiros impedidos de empregarem-se nas empresas americanas devido exigências praticamente impossíveis de superar enquanto as aeronaves estão presas no solo por falta de tripulantes.
Esse “Dever de Casa” pertence à sociedade americana, porém cabe-nos inspirar nos acontecimentos atuais no que se refere ao problema dos pontos de paradas aqui no Brasil. Estamos enfrentando condições iguais ou mais traumáticas para que nossos motoristas possam cumprir as jornadas de trabalho e reduzir os riscos de sinistros de trânsito por fadigas e sono.
APELO FEITO AO GOVERNO AMERICANO PELA ATA & OOIDA
Em 18/02/2022 (John Kingston, 2022) Chris Spear, Presidente & CEO da ATA Associação Americana de Caminhoneiros e Todd Spencer, Presidente & CEO da OOIDA Associação dos motoristas proprietários e operadores independentes
dos Estados Unidos enviaram uma Carta ao Sr. Pete Buttigieg, Secretário do DOT Departamento de Transportes Americano com o seguinte teor:
Em nome do Setor de Transportes da América, que emprega 7,9 milhões de americanos e movimenta mais de 71% do frete doméstico em todo o país, escrevemos para solicitar assistência do Departamento de Transportes dos EUA (USDOT) para resolver a escassez nacional de capacidade de estacionamento de caminhões.
A escassez de estacionamento de caminhões atormenta o Setor de Transportes há décadas, e as consequências da capacidade insuficiente são tão amplas quanto graves.
A escassez de vagas de estacionamento de caminhões em todo o país diminui a segurança para todos os usuários das rodovias, exacerba os desafios de longa data da força de trabalho do setor, contribui negativamente para a saúde e o bem-estar dos motoristas, diminui a produtividade dos caminhões e resulta em emissões desnecessárias de gases de efeito estufa.
- fundamental que o USDOT coordene com a Casa Branca, Departamentos Estaduais de Transporte, Congresso e outras partes interessadas para garantir que as ações apropriadas sejam tomadas para mitigar a crescente escassez de estacionamento de caminhões para que os caminhões possam continuar o transporte para os Estados Unidos.
A escassez nacional de capacidade de estacionamento de caminhões está bem documentada há décadas, e a iteração mais recente do Jason’s Law Report do USDOT demonstra que o problema está piorando com o tempo.
O Jason’s Law Report de 2019 descobriu que 98% dos motoristas regularmente enfrentam problemas para encontrar estacionamento seguro – um aumento acentuado em relação aos 75% relatados apenas quatro anos antes no relatório de 2015.
Além disso, o USDOT descobriu que a escassez de estacionamento de caminhões existe em todos os estados e regiões e é mais aguda ao longo dos principais corredores de carga. Infelizmente, o relatório completo de Jason’s Law de 2019 não foi divulgado e esperamos que você agilize sua publicação.
Em última análise, a escassez generalizada de estacionamento de caminhões pode ser explicada com matemática simples – há cerca de 3,5 milhões de motoristas de caminhão nos Estados Unidos e aproximadamente 313.000 vagas de estacionamento de caminhões em todo o país; para cada 11 motoristas, há uma vaga de estacionamento para caminhões.
A falta de estacionamento de caminhões disponível tem implicações de segurança terríveis para os motoristas de caminhões, bem como para o público automobilístico. Os regulamentos de horas de serviço (HOS) da Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) exigem que os motoristas façam uma pausa de 30 minutos quando estiverem dirigido por um período de oito horas cumulativas sem pelo menos 30 minutos de interrupção e um intervalo de 10 minutos. pausa de uma hora após 14 horas de condução.
Quando os motoristas não conseguem encontrar estacionamento seguro e autorizado, ficam presos em uma situação sem saída, forçados a estacionar em locais inseguros ou ilegais ou violam os regulamentos federais do HOS, continuando a procurar alternativas legais e mais seguras.
Assombrosos 70% dos motoristas foram forçados a violar as regras federais de HOS devido a esse cenário comum. riscos de segurança para todos os motoristas. É importante ressaltar que 84% dos motoristas se sentem inseguros quando estacionados em áreas não autorizadas.
Esse dilema coloca a aplicação da lei em uma posição difícil; os agentes de fiscalização podem forçar os motoristas de caminhão a se mudarem, colocando-os em violação das regras do HOS e correndo o risco de que os motoristas não estejam muito cansados para dirigir, ou podem permitir que os motoristas permaneçam estacionados ilegalmente. O resultado é que a segurança fica comprometida quando o estacionamento de caminhões não está prontamente disponível.
De igual importância é o impacto que a escassez tem na saúde e no bem-estar dos motoristas. Os motoristas de caminhão são a força vital do setor de transportes e a espinha dorsal da cadeia de suprimentos, mas a falta de estacionamento de caminhões desmente a natureza essencial de seu trabalho.
Os motoristas de caminhão classificam consistentemente a disponibilidade de estacionamento de caminhões como uma das principais preocupações da indústria em pesquisas anuais de motoristas, mas pouco tem sido feito para enfrentar esse desafio.
- difícil conceituar um local de trabalho sem acesso confiável a banheiros, comida e instalações bem iluminadas, mas essa é a triste realidade para os caminhoneiros nos Estados Unidos. No contexto dos desafios de longa data da força de trabalho do setor de caminhões, a falta de estacionamento seguro para caminhões é uma fonte significativa de estresse para os motoristas e é um fator importante que contribui para os problemas de retenção do setor.
Como o setor de transportes pode recrutar e reter profissionais altamente qualificados na força de trabalho de motoristas quando seu local de trabalho – estradas e pontes da América – não atendem às necessidades mais básicas dos motoristas?
Além disso, o custo-benefício da capacidade de transporte diminui a produtividade, reduzindo montante do pagamento e o aumento dos custos operacionais. Os caminhoneiros costumam estacionar antes de esgotar o tempo de condução disponível, e os motoristas perdem uma média de 56 minutos de tempo de condução disponível por dia.
Tempos profundos e os impactos práticos das perdas de produtividade em todas as nossas cadeias de suprimentos. Além disso, os encargos financeiros da perda de produtividade pelo uso excessivo de combustível e os impactos ambientais causados por acidentes de trabalho e gases poluentes por veículos pesados.
As lideranças políticas no focando o setor de transportes ofereceram várias soluções legislativas para lidar com a escassez nacional de estacionamento de caminhões e, no ano passado, a Câmara dos Deputados dos EUA aprovou uma legislação que dedicaria US$ 1 bilhão para aumentar a capacidade.
Embora a Lei final de Investimentos e Empregos em Infraestrutura não incluísse financiamento dedicado ao estacionamento de caminhões, o projeto de lei forneceu aumentos significativos nas contas onde o estacionamento de caminhões é uma despesa elegível.
Pedimos que você informe aos parceiros estaduais e locais sobre essa elegibilidade e priorize o financiamento de subsídios que aumentariam a capacidade de estacionamento de caminhões.
Além dessa assistência para motoristas e a cadeia de suprimentos, pedimos que você apoie a Lei de Melhoria da Segurança no Estacionamento de Caminhões (H.R. 2187), legislação apresentada pelo Dep. Mike Bost (R-IL) que estabeleceria um programa competitivo de concessão discricionária e dedicaria US$ 755 milhões em cinco anos para financiar projetos de estacionamento de caminhões em todo o país.
Se o USDOT priorizar a expansão da capacidade de estacionamento de caminhões e fizer um progresso significativo nesse esforço, os motoristas serão mais seguros e saudáveis, as frotas serão mais produtivas, a força de trabalho dos caminhões será mais resiliente e os caminhões reduzirão suas necessidades de combustível e emitirão menos emissões no ambiente.
Todos esses benefícios seriam repassados ao americano médio na forma de preços mais baixos, maior disponibilidade de bens e um planeta mais limpo.
Estamos prontos para ajudar no que for possível.
Chris Spear
Todd Spencer
(grifos do autor)
A formatação dessa Carta foi substanciada nas seguintes bases de informações e conteúdos pesquisados pela ATA e OOIDA
1 e 2 – Truck Parking Report, Trucker Path, July 2018.
3 – In the American Transportation Research Institute’s (ATRI) annual Top Industry Issues report, “Truck Parking” was the #1 issue for truck drivers for the last two years; prior to that, it was the #2 issue for truck drivers. For more than a decade, “Truck Parking” has been in ATRI’s top ten list of critical issues.
4 – According to Trucker Path, 85% of drivers cited parking as the #1 cause of stress at work in a recent survey
5 – Managing Critical Truck Parking Case Study: Real World Insights From Truck Parking Diaries, American Transportation Research Institute, December 2016
6 – Biden-Harris Administration Trucking Action Plan to Strengthen America’s Trucking Workforce,” 16 December 2021
7 – A Comparative Analysis of Truck Parking Travel Diary Data, Transportation Research Record, Vol. 2672(9), 2018
FISCALIZAÇÃO DOS NOSSOS TACÓGRAFOS
Sabemos que é extremamente complexa a atividade da fiscalização em todo o país pela insuficiência do efetivo policial e pela indisciplina de muitos motoristas, principalmente autônomos que dirigem seguidas horas além do limite legal.
Os sinistros de trânsito ocorrem constantemente devido a fadiga associada ao uso de anfetaminas e do sono incontrolável.
Os motoristas americanos “gritaram” porque a fiscalização nas rodovias é intensa e pontual. Os policiais fazem inspeções detalhadas das condições dos caminhões, dos documentos do veículo e do motorista. Usando macacões iguais de mecânicos, usando carrinhos, inspecionam itens sob o chassis detectando anormalidades mecânicas. Aí entra a análise do ELD quanto ao histórico da jornada.
A rigor o ELD e o Tacógrafo possuem muita similaridade e o Brasil tornou obrigatório o uso bem antes dos americanos em 1998 através da Resolução 14 de 06/02/1998 que foi revogada e substituída pela Resolução 912 de 28/03/2022, ambas do (Brasil, 2022) CONTRAN, incorporando o tacógrafo na lista dos equipamentos obrigatórios em veículos conforme descrito no item 21 da referida Resolução.
Registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo (cronotacógrafo):
- nos veículos de transporte e condução de escolares;
- nos de transporte de passageiros com mais de dez lugares;
- nos veículos de transporte de passageiros ou de uso misto, registrados na categoria particular e que realizem transporte remunerado de pessoas;
- nos de carga com Capacidade Máxima de Tração (CMT) igual ou superior a 19 t; e
- nos veículos de carga com Peso Bruto Total (PBT) superior a 4.536 kg, fabricados a partir de 1º de janeiro de 1999.
O avanço para a nossa fiscalização seria efetivamente positiva se o modelo em uso dos tacógrafos fosse do tipo de inspeção remota, conforme (Agnieszka Kulikowska, 2022) através de sensores que podem ser móveis e colocados em algum guardrail. Na passagem do caminhão automaticamente a leitura é efetuada e qualquer discrepância seria motivo para uma abordagem e autuação. Esse sistema está em testes na Dinamarca, Alemanha, Polônia e Países Baixos. Pode-se ainda associar o conceito pelos TAGs usados nos pedágios com passagem sem parada nas cabines.
Uma excelente medida aqui no Brasil se fosse adotado esse mecanismo de inteligência e tecnologia. As fraudes seriam praticamente impossíveis e isso seria um excelente fator de prevenção a ser incorporado nas metas do
PNATRANS especialmente pelo Pilar 6 que aborda a Normatização e Fiscalização.
CONCLUSÃO
O Brasil é solidário ao pacto internacional promovido pela ONU visando a redução das mortes e feridos graves no trânsito estabelecendo metas desafiadoras como por exemplo a taxa de 50% menos fatalidades no trânsito até 2030 e zero morte até 2050. Através do PNATRANS Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito foram estabelecidas numerosas ações de melhorias sustentadas em 6 Pilares básicos
Pode-se afirmar que a adoção das melhorias quanto aos Postos de Paradas no país vão ao encontro das expectativas descritas nos Pilares 1 – Gestão da Segurança no Trânsito, no 2 que trata da vias seguras, no 3 que aborda a segurança veicular, em especial o avanço nos estudos para incluir o Brasil no sistema de fiscalização remota de tacógrafos, tema atrelado ao Pilar 6 – Normatização e Fiscalização.
Até mesmo os reflexos positivos favorecem a mitigação dos problemas envolvendo a educação para o trânsito e o atendimento às vítimas, temas dos Pilares 4 e 5.